
АЛЕКСЕЙ СТАРКОВ,
заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой»
«Вот определили площадку, здесь будет станция. Чтобы попасть под землю, надо построить шахту — вертикальный ствол называется. Сначала надо защитить будущий ствол от попадания воды. Для этого грунт замораживают. Это делается так.
По периметру ствола бурят скважины глубиной 50 метров, вплоть до кембрийских глин. В скважины опускают пластиковые трубы и закачивают в них воду с солями — рассол. Это как антифриз у водителей, не замерзает при минусе. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как морозилка. За 2 месяца грунт замерзает.
Дальше берем экскаватор, отбойный молоток и начинаем копать. Дошли до нижней отметки — начинаем строить горизонтальный подходной тоннель. Он ведет к будущей трассе метро, по которой пойдут поезда.
Рабочие шаг за шагом отбойными молотками вырубают грунт. Каждый шаг — три операции. Разработали грунт на метр, смонтировали по периметру тоннеля железобетонное кольцо. Затем нагнетают снаружи в зазор между грунтом и кольцом специальные растворы, уплотняющие и гидроизолирующие. Потом всё по новой — разработка грунта, монтаж кольца, нагнетание.
Ближе к трассе делают помещение — камеру. В ней монтируется проходческий щит. И этот щит, комбайн, уже начинает проходку тоннеля.
Самое сложное, когда мы выходим тоннелями на поверхность, то есть поднимаемся выше сухих кембрийских глин. В метро «Рыбацкое», например, создавали избыточное давление в забое — кессон, чтобы вода не шла в тоннель. Сначала заходили в шлюзовую камеру, задраивались, и в камере постепенно поднимали давление. Затем выходили в забой, работали 2—3 часа, и обратно. В одну сторону шлюзовались мы, как правило, минут 20, а вот обратная шлюзовка шла где-то 1,5 часа».