Блокада: Железные герои войны

Тысяча грузовых автомобилей каждые сутки выезжали на ледовую трассу «Дороги жизни», чтобы доставить защитникам блокадного Ленинграда продовольствие, топливо и боеприпасы. Обратно, на «Большую Землю», фронтовые шоферы вывозили из окруженного города женщин и детей.

Военная автомобильная дорога № 101, созданная приказом начальника тыла Ленинградского фронта 13 ноября 1941 года, полгода оставалась единственным звеном, связывающим блокадный Ленинград со страной. Основным транспортом 190-километрового ледового пути стали грузовые ГАЗ-АА и ЗИС-5, в народе именуемые «полуторками» и «трехтонками».


О «железных героях войны» вместе с «Водителем Петербурга» вспоминает Николай Семенович Московцев, ученик блокадных шоферов.
Ленинградский шестиклассник Коля Московцев успел вместе с мамой эвакуироваться из города до начала блокады. В осажденном Ленинграде остался отец, ушедший в народное ополчение и погибший на Пулковских высотах в марте 1942 года. Домой семья Московцевых смогла вернуться только в июне 1944-го.
16-летний Николай рвался на фронт, но в райкоме комсомола рассудили иначе.

Ленинграду не хватало шоферов, и вчерашнего школьника отправили стажером в транспортную контору треста «Лентяжстрой», расположенную тогда на Хрустальной улице.

Там его наставниками стали блокадные водители, научившие управляться с «полуторками», «трехтонками» и американскими «Студебеккерами».
Как Николай Московцев стал ленинградским шофером
(с) "Фонтанка.ру"
«Полуторка»
Курс на индустриализацию, взятый в СССР после принятия плана первой пятилетки, требовал строительства автомобильных заводов. В 20-х годах в Союзе уже работали производства с серийным выпуском грузовых машин в Москве и Ярославле. Только вот их мощностей явно не хватало.
Тогда СССР устремил взгляд за океан. Приглянулся Детройт, прославившийся во всем мире своими автомобильными заводами. Переговоры с General Motors успеха не принесли. Зато Ford стал партнером советского государства.

Легковой Ford-A и грузовой Ford-AA (легендарная «полуторка») оказались довольно просты и дешевы. Да еще и неприхотливы.

Соглашение американская компания и советское правительство подписали в 29-м году.

Год спустя с конвейера завода начали выходить и легковой, и грузовой варианты «Форда». А к 32-му начали выпускать даже запчасти – ждать детали из Америки оказалось слишком накладно.

Дело шло столь успешно, что в день производилось около 60 машин. Кстати, ГАЗами они стали в том же году, когда Нижний Новгород переименовали в Горький.

ГАЗ-АА выходит из ворот завода
фото: ru.wikipedia.org
Итак, двухместный ГАЗ-АА имел рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую могла развивать полуторка, – 70 километров в час. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая механическая, без синхронизаторов.

«Полуторка» потребляла 18,5 литров топлива на 100 километров. Когда позволяла погода, в качестве горючего использовали даже керосин или спирт. Из-за специфики расположения бензобака – в верхней части передней стенки кабины – топливо шло в карбюратор самотеком. Благодаря этому вместо датчика топлива использовали «поплавок», видный на приборной панели.
Николай Московцев о том, как подготовить «полуторку» к рейсу
(с) "Фонтанка.ру"
на фото: ГАЗ-АА из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко
Иметь грузовой автомобиль в частной собственности стало возможным только после распада СССР. До этого выслужившие свой срок автомобили отправлялись в утилизацию.
Сегодня коллекционеры и реставраторы испытывают огромные сложности при восстановлении внешнего облика и механизмов фронтовых автомобилей.

На сборку машины уходит от полутора до двух лет, а вот на полную комплектацию оригинальными запчастями может уйти и 5, и 10 лет.
Автомобиль, полностью собранный, как говорят «на одном номере», сейчас – огромная редкость.

Для того, чтобы увидеть настоящую «полуторку» и «трехтонку», «Водитель» пришел в выставочный комплекс ПО «Ленрезерв». И не зря. Недалеко от центра Петербурга таятся настоящие сокровища.

выставочный комплекс ПО «Ленрезерв»
фото: Сергей Николаев
Подробнее про коллекцию «Ленрезерва» читайте в нашем лонгриде «Обыкновенный патриотизм»
ЧИТАТЬ
Например, ГАЗ-АА, изготовленный в последнем предвоенном 1940-м году. Память об этом хранит шильда, установленная на чудом сохранившемся автомобиле.
Эта машина из Нижнего Новгорода, и большинство ее деталей – родные, – с гордостью говорят в музее.

Сохранилась она благодаря тому, что была учебным пособием в обычной деревенской школе Нижегородской области. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит педагогу. Он не разрезал мотор и шасси, а просто разобрал на отдельные детали для того, чтобы объяснять детям конструкцию автомобиля.

Этот ГАЗ-АА много лет стоял в полуразобранном состоянии. Еще и в помещении. То есть практически в идеальных условиях: учитель использовал машину как натуральный макет, но при этом не повредил ни одной запчасти.

«Здесь всё настоящее», – восклицает Николай Семенович, осматриваясь в кабине полуторки.
фото: Сергей Михайличенко
В 1941-м началась Великая Отечественная война. 8 сентября Ленинград оказался в блокадном кольце. Вряд ли правительство, выкупая у американцев платформу Ford, могло предугадать, что именно ГАЗ-АА и его старший брат ЗИС, в народе именуемый «Захар Иванович», сыграют решающую роль в снабжении окруженного врагом города. Но вышло именно так.
(с) "Фонтанка.ру"
ГАЗ-ММ
Из особенностей ГАЗов довоенного и военного времени специалисты выделяют карбюраторы с восходящим потоком. Из-за них двигатель, особенно на морозе, запускался нелегко. Не отличались надежностью стартеры и генераторы. Даже по тем временам к ним было довольно много вопросов, – говорят в «Ленрезерве».
В то время, в 30-40 годы XX века, более совершенной электрики не выпускалось. Тогда было нормой почистить контакты регулятора или разобраться с контактами стартера.

Рядом с машинами предвоенных годов выпуска в «Ленрезерве» стоит автомобиль военного периода. Разница видна сразу.
Во время войны от стартера отказались совсем – машины заводили только с рукоятки. Не хватало металла и мощностей на производство дверей, крыши, задней стенки. Многие детали делали из брезента и дерева.

Металл пришлось убрать даже с подножек. Крылья изготавливали примитивно, вручную, зачастую это делали подростки, работавшие на заводах.

Упростили и кузов: откидным стал только задний борт. Также на производстве отказались от передних тормозов.
Как быстро завести «полуторку» зимой
(с) "Фонтанка.ру"
Если вспомнить, что в «полуторку» могли загрузить и три тонны груза, становится окончательно ясно: военные шоферы быстро становились асами.

И все же, по официальным сведениям, основные перевозки времен Великой Отечественной войны выполнялись на машинах довоенного времени — начиная с 41-го, автомобили с квадратными крыльями выпускались уже гораздо меньшим тиражом.
(с) видео с сайта youtube, "На дороге жизни" А. Розенбаум
видеоряд - Е. Сахнова, А. Мирошников
«Захар Иванович»
Еще одной «рабочей лошадкой» войны оказался ЗИС-5, «трехтонка», или, как называли его солдаты, «Захар Иванович». Разработка советских инженеров, это была вторая после ГАЗ-АА по массовости производства машина, которую изначально выпускали в Москве. От «полуторки» ее отличала не только большая грузоподъемность.
Так, этот автомобиль имел двигатель мощностью 73 лошадиные силы с увеличенным объемом двигателя, который можно было запустить даже при очень низкой температуре воздуха. ЗИС-5 обладал более совершенным карбюратором, радиатором и воздушным фильтром.

Во время войны его также пришлось «усовершенствовать» в худшую сторону: металлические детали по возможности заменяли на деревянные, также избавились от передних тормозов и также перегружали. Новую, но по-прежнему крайне надежную модификацию назвали ЗИС-5В.
"Ленрезерв": ЗИС-5
(с) "Фонтанка.ру"
Кстати, «трехтонка» может дать фору даже современным сородичам. Несмотря на большой размер (6 метров в длину), он был известен своей проходимостью по бездорожью.

О надежности автомобиля лучше всего расскажет история экспонатов, находящихся в «Ленрезерве». Эту машину подняли из-под воды спустя более 50 лет после войны. Удивились даже бывалые: коррозия почти не коснулась рамы, двигателя и коробки передач. А в узлах и агрегатах заводская смазка сохранилась, несмотря ни на что. Вода лишь испортила дерево. Зато сохранилась краска, нанесенная по государственным стандартам 30-х годов.
«Каждая машина хороша по-своему. ЗИС-5 – машина надежная, с хорошей ходовой и сильным мотором. Мне она нравилась тем, что была без капризов. Ее даже завести было легко, спокойно поехать, остановиться», – вспоминает Николай Семенович.

Как работала «незамерзайка»

Реальные истории, рассказанные военными шоферами, не для нежных натур. Например, про незамерзайку. Это сейчас нужную жидкость можно купить на любой заправочной станции. Во время войны использовали... мочу. «Встал, пописал, поехал дальше», – рассказывают непосредственные участники тех событий.
ЗИС-5 – гордость довоенного автопрома
(с) "Фонтанка.ру"
Что такое «рогатина»

Изнашивающиеся детали коробки передач ГАЗа не позволяли рычагу удерживаться в нужном положении во время движения на четвертой передаче. Поэтому, переключаясь на нее на дальних расстояниях, солдаты вставляли деревянную рогатину (обычную ветку) между панелью приборов и рычагом. Так и повелось: в полуторке четвертую скорость назвали просто «рогатиной». Это и были реальные будни солдат.

Экологичный ГАЗ

Во время войны на грузовиках уже использовали и альтернативные виды топлива. В частности, газогенераторные установки. Разрабатывать машину начали еще в 30-е годы. Проблемы горючего удалось решить при помощи ГАЗ-42 – автомобиля мощностью всего 30 лошадиных сил и грузоподъемностью всего 1,2 тонны.
Топливом для такой машины служили древесина, древесный уголь, торф, уголь, брикеты различных топливных отходов и даже шишки.

Их толстым слоем загружали в установку, которая при условии ограниченного количества воздуха давала генераторный газ (смесь окиси углерода СО и водорода Н2).

После охлаждения и очищения полученное «топливо» через простейший карбюратор поступало в двигатель для приведения автомобиля в движение.
Как управлять газгольдерной «полуторкой»
(с) "Фонтанка.ру"
«Студебеккер»
Управлять американским «Студебеккером» было мечтою каждого фронтового шофера. Даже после войны, как вспоминает Николай Семенович, «Студебеккеры» доверяли только опытным шоферам 1-го и 2-го классов.
Мощный полноприводный трехосный Studebaker US6 выпускался в США с 1941 по 1945 год и массово поставлялся в СССР по программе ленд-лиза.

За годы войны Красная Армия получила около 100 тысяч этих машин.

Летом 1942 года главное автомобильное управление Красной Армии провело полевые испытания 11 «Студебеккеров», в ходе которого американские грузовики показали превосходные результаты.
«Студебеккер» - мечта каждого шофера
(с) "Фонтанка.ру"
Проходимость и надежность новых машин в разы превосходила аналогичные показатели советских и трофейных немецких автомобилей, а мощный мотор и полноприводная трансмиссия позволяли перевозить по грунтовым дорогам до 5 тонн груза, несмотря на то, что американский производитель в паспорте указывал 2,5 тонны.
на фото: «Студебеккер» из коллекции «Ленрезерва», (с) Сергей Михайличенко
Николаю Семеновичу довелось управлять «американцем» уже после войны:
«Студебеккер» – машина, которая была наиболее удачно сконструирована и приспособлена для работы как в военное, так и в мирное время. Двигатель позволял сделать все три моста ведущими, на машине была лебедка 30-40 метров. Бездорожье ей было не страшно, даже если в канаву завалился.

Фары достаточно мощные и хорошо защищены. Даже в лесу их разбить невозможно. По сравнению с отечественными грузовиками руль крутился легче. Да и скорость была большой.

Сломать «Студебеккер» было сложно, если только не делали этого специально. Конечно, все зависит от того, как эксплуатировать машину. Мы автомобиль жалели, разговаривали как с живым существом, вовремя меняли масло, колеса, следили за тормозной системой и тем, какой заливается бензин. В нее нужно было этилированное, высокооктановое топливо. Кстати, сначала мы не знали, что с топливом нужно быть очень аккуратным. Поэтому было несколько случаев отравления», –
вспоминает шофер-ветеран.
«Фронтовые дороги»
По словам Николая Семеновича, культура поведения на дороге в послевоенные годы была намного выше, чем сегодня:
«Попасть в ДТП было чрезвычайным событием, нетрезвыми за руль не садились никогда. В шоферской среде был негласный кодекс поведения за рулем, его нарушители изгонялись из шоферского братства. Фронтовики научили нас беречь себя и машину, помогать братьям-шоферам. Каждый всегда возил с собой трос в кузове, не было такого, как сейчас, когда сломался, а все мимо едут и никто не поможет. Среди людей была принята взаимопомощь. Стоило только остановиться и открыть капот, сразу вопрос: «Браток, что случилось? Помочь?».

На любой дороге тогда можно было увидеть знак «Осторожно, мины!». Знаете, ведь во время войны, на Дороге Жизни не произошло ни одного ДТП. Это сейчас смотришь статистику, как сводки с фронта. А у нас были потеряны лишь две машины – подорвались на минах.

После войны с каждым годом становилось легче. Мы получали новые автомобили. По городу ездили по ночам, чтобы не остановил инспектор ГАИ. У него могли быть претензии – у нас же то подножка разбита, то еще какое-то повреждение. Трудностей хватало, конечно. Например, в Ленинграде центрального отопления еще не было. Возили дрова, а пилились они вручную».
Николай Семенович Московцев работал ленинградским шофером до 1948 года, когда его призвали в армию. Впереди была служба по призыву в отдельном полку МГБ, командировка на Западную Украину, где уже сержант Николай Московцев ловил в лесах Ровенской области бандеровцев.

«Сколько поймал? Мы их не считали, – смеется ветеран. – Последнего упаковали в 1951 году». Потом была учеба в военном училище и служба в КГБ. На пенсию Николай Семенович ушел в полковничьих погонах.
(с) видео с сайта youtube, Марк Бернес. «Песенка фронтового шофёра»
Авторы лонгрида: Мария Цыганкова, Андрей Краснобаев.
Верстка: Светлана Григошина.
Фотографии и видео: Сергей Михайличенко.
Made on
Tilda