Санкт-Петербургский центр обслуживания воздушного движения

Где находится: аэропорт Пулково.

Когда создан: 2007 год. Оборудование обновлено в 2015 году.

Цель: обеспечение безопасности полетов воздушных судов.

Как работает: за взлет и посадку самолетов в Пулково отвечают 3 диспетчерских пункта: вышка на летном поле, аэродромный центр и районный центр. Сначала вылетающий самолет связывается с вышкой. Диспетчеры этого пункта контролируют пространство на высоте до 450 метров и в радиусе 20 км от Пулково. Они выдают командиру условия полета, «маршрут руления» и разрешают запуск двигателей. Потом — направляют самолет по рулежным дорожкам и дают разрешение на взлет.
Сразу после взлета пилот связывается с аэродромным центром, который руководит полетами вблизи Пулково, на высоте от 450 до 8 тысяч метров и в радиусе до 100–120 км. Диспетчеры разрешают взлетающим самолетам дальнейший набор высоты, а прилетающим — дают разрешение на снижение и заход на посадку.

Наконец, окончательный набор высоты до 10–11 тысяч метров контролируют диспетчеры районного центра. Их сектор ответственности распространяется на 300 км от Пулково.

У диспетчеров каждого из трех пунктов есть своя, узкая специализация. На вышке есть те, кто отвечает за взлет и посадку, за руление по земле и за передачу условий вылета. В аэродромном центре работают диспетчеры круга и подхода. Как только воздушное судно выходит за границы сектора ответственности одного диспетчера, его передают другому. Командиру самолета указывают определенную радиочастоту. Он настраивает волну и связывается со следующим диспетчером.
В Пулково две взлетно-посадочных полосы. Максимум они могут принять 45 самолетов в час. Если одна из полос периодически закрывается, к примеру, на очистку зимой, то ежечасно взлететь и приземлиться могут до 32 самолетов.
Как устроен: в идеале аэропорт должен равномерно распределять полеты во времени, но авиакомпаниям это неудобно. Обычно есть 2–3 пика вылета: утренний разлет, днем с 13 до 15 часов прилетают самолеты из Европы, вечером — еще один пик. В один момент на экранах радаров может быть пусто, а через полчаса — уже 20 воздушных судов. Больше всего рейсов Пулково принимает во время Петербургского экономического форума — в этом году было 650 самолетов за сутки.
Задача диспетчеров — не допустить опасного сближения судов: между ними должно быть 300 метров по высоте или 10 км по горизонтали. Только в секторе круга, когда самолеты находятся недалеко от аэродрома, они могут сближаться на 5 км.
Диспетчеров страхует от ошибки оборудование. В 2015-м его полностью обновили. Система анализирует местоположение самолета, его скорость, сближение с другими судами. Если возникает опасность столкновения, на экране появляется желтый сигнал, потом красный. Предупреждение высвечивается за время, достаточное для маневра. Кроме того, система привлекает внимание диспетчеров, если самолет отклонился от маршрута, заданной высоты или если во время захода на посадку к полосе приближается какой-то объект.

Оборудование для управления полетами производит российская компания «Азимут» в соответствии с европейскими требованиями. После войны в Персидском заливе 1990–1991 годов выяснилось, что американское оборудование, которое было у Ирака, перестало работать. Поэтому правительство требует, чтобы системы управления воздушным движением были отечественного производства.
Экстренные ситуации все же случаются. Последний серьезный случай произошел в 2010 году. Самолет «Швейцарских авиалиний» на взлете столкнулся со стаей из 15 чаек. Птицы пробили оба двигателя. Моторы не заглохли, но возникла сильная вибрация. Командир сразу связался с диспетчером: «Мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй». Это международный сигнал бедствия. Голос у пилота дрожал. Если остановятся оба двигателя, надо садиться перед собой, а это создаст угрозу безопасности. Командир сказал, что хочет остаться на высоте 900 метров и сразу зайти на посадку. Диспетчер, естественно, отвел от его траектории все остальные рейсы. Самолет облетел аэродром и приземлился. Годом раньше была похожая посадка на Гудзон, о которой даже фильм сняли: самолет на взлете из аэропорта Нью-Йорка врезался в стаю гусей, оба двигателя заглохли, и борт сел на Гудзон. По сути, это аналогичная ситуация.

Вот ворона никогда не попадает под самолет, она умная. А утки, чайки — глупые и крупные. До последнего времени птицы были серьезной проблемой из-за Волхонской свалки. Они прилетали туда покормиться, а потом летели спать на Финский залив. И путь пролегал как раз над аэропортом. После инцидента 2010 года аэропорт заявил, что больше не намерен мириться с соседством свалки. Благодаря усилиям одного из руководителей аэропорта, Клауса Альбрехта, удалось сдвинуть дело с мертвой точки: орнитологи аэропорта ездили на свалку, вели непростые переговоры с ее хозяевами. В итоге полигон все-таки начал выполнять технологию — сразу засыпать мусор грунтом. Когда птицам становится нечего клевать, они забывают об этом месте и перестают прилетать. И через некоторое время чаек стало меньше.

Птиц также отпугивают подражанием крикам тревоги, техническими средствами. Если весной появляются лужи, их осушают. Пожарные водоемы закрывают сеткой, чтобы нельзя было сесть на воду, иначе на них прилетают гуси и утки. Раньше у орнитологов была даже соколиная служба. Сокола поднимали в воздух, и он своим присутствием распугивал чаек. Но от хищных птиц отказались.

Сейчас в аэропорту постоянно дежурят двое орнитологов, на каждой полосе. Если приближается стая, дают сигнал на вышку: зеленый, желтый, красный уровень. Если красный — взлет запрещается, пока орнитолог не скажет, что птицы улетели. Хотя в последнее время ситуация нормализовалась.
Иногда напряженные дни устраивает погода. Обычный коэффициент сцепления полосы — 0,7, у мокрой полосы — 0,5. Полеты прекращаются, когда коэффициент ниже 0,3 либо чуть выше, но дует сильный боковой ветер. Вдобавок взлет и посадку запрещают во время грозы из-за турбулентности, в сильный туман, снегопад и из-за переохлажденного дождя — такой дождь при падении сразу замерзает.

Бывает, что плохая погода в Москве или Калининграде. Тогда часть рейсов перенаправляют в Петербург. Это не опасно — пилоты заранее рассчитывают топливо так, чтобы можно было долететь до запасного аэродрома плюс полчаса ожидания в небе. Судам с малым остатком дают приоритет на посадку. Но когда они идут массово, быстро их посадить бывает непросто. Тогда дежурство за пультами принимают мастеровитые диспетчеры, которые могут выдерживать минимальный интервал между самолетами.

После каждой смены диспетчеры идут на «разбор». Обязательно разбираются случаи, если интервал между судами был близок к предельному — появился желтый сигнал на экране. И случаи, когда движение было организовано не оптимально: например, летчики слишком долго ждали. За допущенные ошибки диспетчера могут направить для дополнительной тренировки на диспетчерский тренажер, за серьезные нарушения — объявить замечание или выговор.
Пилотам запрещено употреблять алкоголь за 24 часа до вылета. У диспетчеров таких норм нет. Но каждый раз перед сменой они проходят медицинский осмотр. Врач измеряет пульс, смотрит на самочувствие человека; если есть подозрения, что он нездоров или накануне выпивал, его отстраняют от смены и направляют на анализы, освидетельствование. Если обнаружат алкоголь — увольнение. Такие случаи, к сожалению, были. Нескольких человек уволили. На Дальнем Востоке выявили диспетчера, употреблявшего наркотики.

Диспетчеры обязаны знать английский язык. Соотношение зарубежных авиакомпаний и российских примерно 40 на 60. Иностранные пилоты ведут радиосвязь на английском языке, и только летчики бывших союзных республик иногда говорят по-русски. Есть еще один командир «Люфтганзы», немец, но выходец из ГДР. Летал раньше на МиГе. Он всегда связывается с диспетчером по-русски, если летит 9 мая — поздравляет с Днем Победы.

Язык общения выбирает экипаж. Если экипаж начал общаться на английском — диспетчер отвечает на английском, если на русском — отвечает на русском. Часто российские летчики для тренировки говорят на английском, особенно если летят за границу, «разминаются». Бывает, что пилота сложно понять — неважное произношение часто встречается у китайцев. В такой ситуации диспетчер переспрашивает.
Будущее: международная организация гражданской авиации ИКАО утвердила не самый приятный тезис — катастрофы неизбежны. Наша цель — максимально снизить их количество. Для этого нужно определять риски, «бреши» в системе безопасности и их ликвидировать. Тогда, по данным ИКАО, если соблюдать все требования организации, в Европе будет происходить одна катастрофа в 25 лет, а в Африке, с их трафиком, — раз в 100 лет.
«В профессию я попала почти случайно. Еще в школе повезло познакомиться с авиадиспетчером. В Петербурге на диспетчеров учат в Университете гражданской авиации в Авиагородке и в авиационно-транспортном училище на Литейном проспекте. После обучения каждый диспетчер стажируется несколько месяцев — работает под руководством диспетчера-инструктора и проходит большую подготовку в тренажерном центре, где отрабатываются нештатные ситуации. Требования к здоровью — как у летчиков. Каждые полгода мы проходим медосмотры, а один раз в 4 года — полную комиссию от кардиолога до лора.

У нас шестисменный график: день, утро, ночь и 3 дня выходных. Каждые 2 часа — 20 минут перерыв. Если большая интенсивность полетов, то чаще. Работа не самая легкая. Поэтому стартовая зарплата у молодых специалистов — 45 тысяч. Длинный отпуск — 67 дней. После 5 лет работы один раз в год можно бесплатно летать на отдых, родственнику дают 50-процентную скидку».

Евгения Юшкова
диспетчер аэродромного центра Санкт-Петербургского центра ОВД
Автор текста: Антонина Асанова
Редакторы: Галина Леонтьева
Корректор: Елена Иванова
Координаторы проекта: Елена Таранущенко, Ольга Голубева
Верстка/дизайн: Ксения Горшкова
Фото: Алексей Рожнов